Curtiss JN4-Jenny-Fiddlersgreen. Kopie: Beitrag aus http:// d-kartonmodellbau.forumieren.de/


    Curtiss
    JN4-Jenny-Fiddlersgreen.


    der Camper am Do 14 Jan 2010 - 21:14







    ...und weiter gehts mit den
    historischen!
    Diesmal hab ich einen Curtis-Doppeldecker in der Mache:
    So
    schaut der Bauplan aus...

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    Bevor es aber mit dem Flieger losgeht,der
    als Postmaschine ausgelegt ist,werde ich erst mal den dazugehoerigen Ford T
    bauen.

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    (schau mal Olli,deine Lieblinge.Im Vordergrund.
    )




    die Bilder:

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    Fuer die Raeder muss man sich
    halt was einfallen lassen.
    Bei mir schaut das so aus...

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    Ein paar Laschen zurechtgeschnipselt unt
    untergeklebt,dazu noch eine Querversteifung fuer die Trittbretter,damit die sich
    nicht hochbiegen..




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    vorne zwei Winkelchen fuer die
    Kotfluegel.




    und mit Gruen anpinseln.

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    Bei den Innenflaechen hab ich ebenfalls
    versucht,noch ein wenig Farbe hinzukriegen...haette ich besser mal vorher machen
    sollen.

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    Jetzt muss mir noch was einfallen,wie
    ich die hinteren Kotfluegel vernuenftig befestigt bekomme.

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    ...und der Knick vorn im Dach...einfach
    graeuslich...



    Trotzdem,andi,als Karosseriemann,kann ich das nicht so
    lassen...


    Aber erst mal der hintere Teil.
    So hab ich
    mir das vorgestellt:
    Einfach einen Winkel einkleben und darauf noch ne
    Quertraverse.



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    So,hinten waere es soweit in
    Ordnung...

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    Bleibt immer noch der Knick.Vor Allem,die
    Vorderachese.
    Die Raeder schleifen ja so am Kotfluegel.
    Also,unten wieder
    abschneiden und neu machen.



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    Nun schneide ich aber endgueltig den
    Rahmen vorne Weg!


    Aus zerteilten Kaffeeruehrstaebchen hab ich mir
    Rahmenteile geschnitzt..die kommen anstelle dessen dort eingeklebt..

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    so gefaellt mir das Waegelchen wesentlich
    besser...der Knick im Dach ist auch weg.

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    Camper
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  • Re: Curtiss
    JN4-Jenny-Fiddlersgreen.


    der Camper am Do 14 Jan 2010 - 21:16







    Die ersten Teile des
    Flugzeuges sind ausgeschnitten.
    Da es keinerlei Verstaerkungen des Rumpfes
    gibt,hab ich zusaetzliche Spanten zurechtgeschnitten und eingeklebt.
    Ebenso
    sind die Pilotenkanzeln ausgeschnitten und die Instrumententafeln nach innen
    versetzt.


    Auch kommen Sitze ins Flugzeug.Die Abwicklung derer hab ich von
    dem Sitz der "Bleriot" entnommen...man sieht es unter dem Rumpf...die
    Bleistiftzeichnung...

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    ...und so sehen die fertigen Sitze
    aus.

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    (sind zwar keine Ratansitze,wie es eigendlich
    sein sollte,aber hauptsache der Pilot und sein eventueller Begleiter muessen
    nicht stehen. )




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    Re: Curtiss
    JN4-Jenny-Fiddlersgreen.


    der Camper am Do 14 Jan 2010 - 21:19







    Jetzt gibt es auch kein
    zurueck mehr, der Rumpf ist von unten dicht.

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    Bevor ich da noch die Steuerknueppel
    reinpfriemel muss ich wohl noch mal mit Farbe ran...sind ein wenig zuviel weisse
    Stellen zu sehen.





    Jetzt wird sich an die Fluegel gewagt..die
    ich wohlweislich auch verstaerkt habe...

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  • Re: Curtiss
    JN4-Jenny-Fiddlersgreen.


    der Camper am Do 14 Jan 2010 - 21:21







    ..und auch hier ist
    mittlerweile wieder ein kleiner Fortschritt zu verzeichnen.
    Beide
    Tragflaechen sind angeklebt.



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    Die schon vorhandenen Tragspanten(oder wie das
    heisst) hab ich aus stabilitaetsgruenden besser aus kleinen Holzspaenen
    gemacht...


    Auch fuer das Fahrwerk,das ja eh nicht sonderlich stabil
    ist,erschien mir Papier auch nicht sonderlich geeignet.
    Das ist
    hier(ausnahmsweise) aus Kupferdraht,wobei die Querachse,welche die Raeder
    spaeter aufnimmt mit den beiden Seitenteilen verloetet ist...

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    Die beiden oberteile des Motors hab ich
    nochmals verdoppelt,so das wird die Zylinderkoepfe ein wenig erhaben
    wirken.



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    Re: Curtiss
    JN4-Jenny-Fiddlersgreen.


    der Camper am Do 14 Jan 2010 - 21:23







    Jetzt wird sich ueber
    die Raeder hergemacht...
    Aus den gedruckten Teile seh ich,das es
    Speichenfelgen waren,die verwendet werden.
    Also,lasst uns mal einen Versuch
    starten,um so was auch aus Papier herzustellen....

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    Maß nehmen und 6 Pappscheiben
    ausschneiden,dann noch den inneren Ring ausschneiden,das nur noch die Flaeche
    des Reifen uebrig bleibt...die kleineren Kreisausschnitte werden auch noch
    benoetigt...



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    Dann um einen Ring etwas schwarzen Zwirn
    wickeln,das sollen die Speichen sein...
    Danach jeweils einen Pappring vorn
    und hinten aufkleben...so wie es beim rechten Rad zu sehen ist.




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    Aus den inneren Teilen wird dann noch ein
    Passendes Teil fuer die Nabe ausgestochen und mittig verklebt.
    Jetzt heisst
    es erst mal wieder warten...bis alles getrocknet ist.Danach das Ganze Schwarz
    anmalen und fertig sind die Einfachen Speichenraeder...

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  • Re: Curtiss
    JN4-Jenny-Fiddlersgreen.


    der Camper am Do 14 Jan 2010 - 21:24







    Die Raeder an den
    Achsen...

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    Die Auspuffkruemmer sind auch mittels
    zusaetzlicher Klebstoffspur etwas dimensionierter...




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    Re: Curtiss
    JN4-Jenny-Fiddlersgreen.


    der Camper am Do 14 Jan 2010 - 21:25







    Beim Heck ist mir ein
    Missgeschick passiert.
    Die senkrechte Flosse hab ich fals angeklebt,also
    blieb nichts uebrig,als sie neu zu machen...allerdings diesmal nur auf
    80g-Papier und in schwarzweiss..die alte hab ich aus Stabilitaetsgruenden
    drunter gelassen...



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    der Propeller ist ebenfalls an Ort und
    Stelle...

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    so wie der Hecksporn.
    Der ist auch aus
    Draht gemacht und zusaetzlich noch ein duennerer als Federung zum
    Heckleitwerk(wie es auch im Orginalen ist.)

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    Re: Curtiss
    JN4-Jenny-Fiddlersgreen.


    der Camper am Do 14 Jan 2010 - 21:28







    Jetzt gehts ans Strippen
    ziehen ...
    Und davon hat`s eine ganze Menge.

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    „Es ist die Krankheit der feigen Menschen, die nicht den Mut haben, direkt mit jemandem zu sprechen und hinter dem Rücken reden.“
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  • Re: Curtiss
    JN4-Jenny-Fiddlersgreen.


    der Camper am Do 14 Jan 2010 - 21:30







    Au Weia!
    Was hat so
    ein Doppeldecker viele Strippen!!

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    ...und ich bin immer noch nicht fertig
    damit!


    ...zumindest die unteren runden Spanten sind
    angebracht...und die oberen in der Entstehung.

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    ...weiter gehts an der
    "Strippenfront".


    Ich glaube,langsam ereiche ich das Ziel!



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    Die oberen Verspannungen sind dran.Ebenso
    die Draehte fuer das hintere Hoehenleitwerk.


    Jetzt fehlen nur noch die
    unteren Seile an den Seitenrudern...ist aber erst mal wieder abzuwarten,bis
    alles angetrocknet ist.





    Jetzt zeig ich euch den Flieger
    aber noch mal...



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    So,das war`s.Jetzt such ich mir nen
    schoenen Platz dafuer...




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  • Re: Curtiss
    JN4-Jenny-Fiddlersgreen.


    der Camper am Do 14 Jan 2010 - 21:37







    Wer mich kennt,der
    weiss,das da noch was Kommt!!


    Wer es bis hier hin geschafft hat,den
    Baubericht zu lesen...der soll auch richtig was zu lesen bekommen...


    Die
    Biografie vom Schoepfer dieser und anderer
    Maschinen!


    (Textquelle:Wikipedia)


    Glenn
    Curtiss


    Glenn Hammond Curtiss (* 21. Mai 1878 in Hammondsport,
    New York; † 23. Juli 1930 in Buffalo) war ein amerikanischer Rennfahrer,
    Luftfahrtpionier, Pilot und Unternehmer.

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    Foto:Gemeinfrei.


    Der junge Glenn
    Curtiss
    Glenn Hammond Curtiss wurde als Sohn von Frank Richmond Curtiss und
    Lua Curtiss in einem Weingut mit dem Namen Castle Hill geboren. Obwohl sein
    Vater bereits 1882 starb, genoss er eine behütete Kindheit. Seine Arbeitskraft
    wurde schon früh von seiner Familie beansprucht, die ihn in den Weinbergen bei
    der Ernte helfen ließ. In der Schule begeisterte ihn die Mathematik, in der er
    Bestnoten nach Hause brachte. Man sagte ihm allerdings nach, dass er eine halbe
    Stunde zum Nachdenken über etwas brauchte, was man normalerweise in fünfzehn
    Minuten erledigen könnte. 1890 zog die Familie nach Rochester, da es dort für
    Glenns taube Schwester eine Schule gab. Nach Abschluss der Schule arbeitete
    Curtiss ab 1892 zuerst als Fahrrad-Telegrammbote, dann in der Kamerafertigung
    bei Eastman. Damit war sein Weg vorgezeichnet. Er war nicht nur ein guter
    Mechaniker, sondern auch ein guter Radfahrer, und so kaufte sich Curtiss 1895
    sein erstes eigenes Fahrrad. Damit nahm er an Radrennen teil und konnte 1896
    bereits seine erste Meisterschaft in New York für sich entscheiden. Am 7. März
    1898 heiratete er Lena Pearl Neff. Mit Ihr hatte Curtiss vier Kinder.

    „Es ist die Krankheit der feigen Menschen, die nicht den Mut haben, direkt mit jemandem zu sprechen und hinter dem Rücken reden.“
    Papst Franziskus

  • Fahrrad- und Motorradzeit
    Durch die bei den Radrennen gewonnenen Erfahrungen
    gelang es ihm, nach zwischenzeitlicher Gründung seiner Fahrradreparaturwerkstatt
    im Jahre 1900 eine eigene Fahrradproduktion mit dem Markennamen Hercules
    aufzubauen. Da Fahrräder bald mit Motoren ausgerüstet wurden, schwenkte Curtiss
    1901 auf diesen Kundenwunsch ein und wurde auch zum Motorradproduzent. Zunächst
    bezog er Motoren von Zulieferern. Da diese jedoch mit Mängeln behaftet und
    schwer waren, konstruierte Curtiss 1902 einen eigenen, sehr leistungsfähigen und
    leichten Motor, mit dem er seine Motorräder ausrüstete.
    Eine dieser
    Motorräder mit diesem Hochleistungsaggregat und von Curtiss selbst gesteuert,
    erreichte am 30. Mai 1903 einen neuen Weltrekord über die Meile mit einer
    Geschwindigkeit von 103 km/h. Curtiss nahm an vielen Rennen teil und wurde auch
    erster amerikanischer Motorradmeister. Durch diese Erfolge ermutigt,
    konstruierte Curtiss stärkere Motoren und haltbarere Fahrwerke. Er entwickelte
    den Gasdrehgriff im Jahre 1904 und errang 1905 die Geschwindigkeitsweltrekorde
    über eine, zwei und drei Meilen. Schließlich erreichte er mit einem etwa 40 PS
    starken 8-Zylinder V-Motor 1907 den inoffiziellen Weltrekord mit 219,4 km/h.
    Curtiss war damit bis zum Jahre 1911 der schnellste Mann der Welt. Im Jahre 1910
    wurde die Motorradabteilung an Teronautic verkauft und der Name der Motorräder
    lautete nun Marvel. 1914 schließlich wurde die Produktion komplett
    aufgegeben.



    Die Luftfahrt
    Doch bereits der erste Motor von
    Curtiss erregte genug Aufmerksamkeit. So bestellte 1904 Thomas Scott Baldwin
    einen solchen Motor für das erste amerikanische Luftschiff als Antriebsquelle.
    Bald wuchs aus der Einzelunternehmung von Curtiss ein richtiges Werk und er
    schloss sich mit vier weiteren Teilhabern am 19. Oktober 1905 zur Glenn Hammond
    Curtiss Manufacturing Company zusammen. Im Mai des Jahres 1906 schlug Curtiss
    den Gebrüdern Wright den Einsatz eines seiner Motoren in einem Wright-Flugzeug
    vor. Man traf sich auch im August, jedoch lehnten die Wrights letztlich
    ab.
    Bereits zu diesem Zeitpunkt war der Gedanke des Fliegens in Curtiss
    verankert. Seinen ersten Flug unternahm er am 28. Juni 1907 in einem
    Baldwin-Luftschiff. Um dem Ziel näher zu kommen, schloss sich Curtiss mit
    Alexander Graham Bell und anderen Gründungsmitgliedern zusammen und gründete die
    Aerial Experiment Association in Halifax, Kanada. Curtiss wurde in dieser
    Unternehmung Versuchsleiter. Mit der neuen Gesellschaft im Rücken gab es im
    Dezember einen erneuten Versuch seitens Curtiss, seine Motoren an die
    Wright-Brüder zu liefern, jedoch lehnten diese auch dieses Mal ab. Am 21. Mai
    1908 machte Curtiss seinen ersten Flug in einem Flugzeug. Bereits am 21. Juni
    desselben Jahres startete Curtiss mit einer eigenen Konstruktion, der June Bug,
    und erreichte gleich einen neuen amerikanischen Streckenrekord (386 m). Am 4.
    Juli gelang es mit der gleichen Maschine, den ersten von 3 Luftfahrtpreisen von
    Scientific American zu erlangen, indem Curtiss über einen Kilometer weit flog.
    Im November 1909 versuchte man mit einer auf Schwimmern gesetzten June Bug vom
    Wasser zu starten, was jedoch nicht gelang. Dieser Misserfolg spornte Curtiss an
    und er begann umfangreiche Versuche zum hydrodynamischen Widerstand von
    Bootskörpern.
    Im Jahre 1909 gründete Curtiss mit August Herring ein weiteres
    Luftfahrtunternehmen, die Herring-Curtiss Company. In diesem Unternehmen
    entstand bald der Curtiss Gold Bug und, als verkleinerte und auf
    Höchstgeschwindigkeit ausgelegte Variante, der Curtiss Golden Flyer. Das Gold in
    der Typenbezeichnung wurde wegen der gelblich leuchtenden Stoffbespannung
    gewählt. Unmittelbar nach der Fertigstellung im August 1909 wurde die Maschine
    nach Europa verschifft, um in Reims, Frankreich an dem mit insgesamt 25.000
    Franc dotierten Grande Semaine d'Aviation de la Champagne Luftrennen
    teilzunehmen. Der Motor der Maschine leitete sich aus dem Motorrad-V-8-Motor ab,
    war jedoch wassergekühlt. Am 28. August 1909 erlangte er einen neuen
    offiziellen, FAI-anerkannten Geschwindigkeitsweltrekord für Flugzeuge mit 76,749
    km/h, den er beim erstmals ausgetragenen Gordon Bennett Cup erreichte. Außerdem
    konnte er sich auch den Sieg über die 30-km-Distanz sichern.
    Im Anschluss an
    diese Veranstaltung reichten die Gebrüder Wright in den USA eine Klage ein.
    Grund war die Verletzung ihrer Rechte an der von Curtiss verwendeten
    Querruderanlage. Dieser Streit dauerte bis 1917 an, als die US-Regierung
    aufgrund des Weltkrieges den Streit entschärfte.

    „Es ist die Krankheit der feigen Menschen, die nicht den Mut haben, direkt mit jemandem zu sprechen und hinter dem Rücken reden.“
    Papst Franziskus

  • Im Mai des Jahres 1910 war ein neues Wasserflugzeug der Curtiss Aeroplane and
    Motor Company Incorporated fertig, aber auch das konnte sich nicht vom Wasser
    lösen. Am 29. Mai flog Curtiss von Albany entlang des Hudson River nach New York
    City und gewann so den mit 10.000 $ dotierten Pulitzer-Preis für einen Flug über
    100 Meilen Entfernung über Wasser. Das eingesetzte Flugzeug war kein
    Wasserflugzeug, besaß jedoch Auftriebskörper für eine eventuelle Notwasserung.
    Curtiss erhielt die erste Pilotenlizenz, die in den USA ausgestellt wurde. Am
    14. November gelang der Start eines Curtiss-Flugzeuges von einem Schiff, dem am
    18. Januar 1911 eine Landung auf einem Schiff folgte. Inzwischen war es Curtiss
    gelungen, durch die Entwicklung einer neuen Schwimmerform den Start eines
    Flugzeuges vom Wasser zu erreichen. Dies gelang am 26. Januar. Bereits einen
    Monat später startete ein Amphibienflugzeug. Dies sicherte die Aufmerksamkeit
    der US-Marine für die Modelle von Curtiss (z.B. Curtiss JN-4), die ihm eine
    Fertigungsgenehmigung für Flugzeuge ausstellte. Im Mai mietete Curtiss ein Areal
    um dort Armeemitglieder zu Piloten auszubilden. Am 8. Mai 1911 bestellte die
    Marine dann zwei Flugzeuge bei Curtiss. Am 30. Juni demonstrierte Curtiss die
    militärische Verwendbarkeit des Flugzeuges, als es ihm gelang, mitgeführte
    Bombenattrappen auf ein Kriegsschiff abzuwerfen. Dabei trafen 15 von 17
    Attrappen.


    1916 entwickelte er das erste Flugboot mit dem neu
    entwickelten Stufenrumpf. Seine Firma ging an die Börse, und er wurde ihr erster
    Präsident. Im Jahr 1920 verließ Curtiss seine Firma und zog mit seiner Familie
    nach Florida. Er verstarb 1930 nach einer Blinddarmoperation (andere Quellen:
    Herzinfarkt).

    „Es ist die Krankheit der feigen Menschen, die nicht den Mut haben, direkt mit jemandem zu sprechen und hinter dem Rücken reden.“
    Papst Franziskus

  • Curtiss Golden Flyer
    Der Curtiss Golden Flyer war ein Doppeldeckerflugzeug
    mit vornliegendem Höhenruder und festem Bugradfahrwerk des US-amerikanischen
    Unternehmens Herring-Curtiss Company. Es handelte sich um eine verkleinerte
    Version des Curtiss Gold Bug.
    Die Maschine wurde aus Bambusstangen gefertigt.
    Der Rumpf und die Tragflächen waren mit Stahldraht verspannt. Als Antrieb wählte
    man einen auf Wasserkühlung umgebauten V8 Motor, den Curtiss vorher in einem
    Motorrad verwendet hatte und der direkt auf einen Druckpropeller von 2,13 m
    Durchmesser arbeitete. Die Tragflächen waren nur oben bespannt und mit einem
    gelblichen Firnes behandelt, der den Ausdruck Gold in der Typenbezeichnung
    erklärte. Zwischen oberer und unterer Fläche waren die Querruder eingehängt, die
    durch verschieben des Pilotensitzes betätigt wurden. Im Heck befand sich eine
    horizontale Stabilisierungsfläche und das Seitenruder, das durch ein Rad
    betätigt wurde. Das Höhenruder befand sich vorne und wurde durch
    Vor/zurück-Bewegung des Rades betätigt.
    Nach der Fertigstellung im August
    1909 wurde die Maschine aus den USA nach Reims gebracht um an dem Grande Semaine
    d'Aviation de la Champagne Luftrennen teilzunehmen. Am 28. August 1909 gelang es
    Glenn Curtiss einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Landflugzeuge mit
    76,749 km/h aufzustellen. Dies geschah beim Gordon Bennett Cup.
    Technische
    Daten
    · Spannweite: 8,00
    · Länge: 7,62 m
    · Leergewicht: 213 kg
    ·
    Startgewicht: 313 kg
    · Triebwerk: Curtiss V8 mit etwa 50 PS bei 1800 min-1




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    Curtis links im Bild.

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  • AEA June Bug
    Die June Bug (oder Aerodrome #3) war ein früher Doppeldecker von
    Glenn Curtiss aus dem Jahre 1908. Er wurde von der Aerial Experiment Association
    gebaut.
    Der Erstflug mit Glenn Curtiss erfolgte am 21. Mai 1908. Da die
    Leistung so überzeugend war, entschloss sich die AEA die June Bug um die
    Scientific American Trophy fliegen zu lassen. Um die Trophy zu gewinnen, musste
    die Maschine den ersten beglaubigten Flug über einen Kilometer schaffen.
    Die
    AEA kontaktierte die Gebrüder Wright, um Ihnen die Chance zum ersten Versuch zu
    geben, aber sie lehnten sie ab. Am 4. Juli 1908 startete Curtiss in Hammondsport
    und flog 1,6 Kilometer in einer Minute und 40 Sekunden. So erhielt er den Preis
    über 25.000 US-Dollar. Zwar hatten die Wrights bereits 1905 einen Flug über 38
    km geflogen, allerdings sahen die Kriterien der Scientific American Trophy vor,
    das ein Flugzeug selbstständig abheben musste und nicht über eine Startrampe
    gestartet werden durfte.
    Die Wrights wollten gegen die Preisvergabe vorgehen,
    weil die June Bug angeblich ein Steuerungssystem wie die Wright Flyer-Modelle
    verwendete. Tatsache war aber, das die June Bug ein komplett anderes
    Steuersystem benutzte. Es basierte auf dreieckigen Höhenrudern. Diese wurden
    1911 erfolgreich von Alexander Graham Bell patentiert. Die Richter entschieden
    1913, dass die Steuerung eine Ableitung des Wright-Patent sei.


    AEA Loon


    Von Oktober bis November 1908 wurde die June Bug mit Schwimmern ausgestattet
    und in AEA Loon umbenannt. Am 28. November 1908 erfolgten Startversuche, aber
    die Maschine konnte bei max. 43 km/h nicht abheben. Am 2. Januar 1909 crashte
    die Maschine beim Start und sank. Die Maschine wurde zwar wieder aufgebaut, aber
    nie wieder verwendet. Sie verrottete in einem Bootshaus.
    Der erste Flug mit
    einem Wasserflugzeug gelang 1910 dem Franzosen Henri Fabre. Curtiss zog 1911 mit
    der Curtiss A-1 Triad nach.




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    „Es ist die Krankheit der feigen Menschen, die nicht den Mut haben, direkt mit jemandem zu sprechen und hinter dem Rücken reden.“
    Papst Franziskus

  • Curtiss A-1
    Die Curtiss A-1 Triad aus dem Jahre 1911 war das erste Flugzeug
    der US-Marine.
    Das Amphibienflugzeug A-1 Triad wurde von Glenn Curtiss aus
    dem Landflugzeug Curtiss D Pusher entwickelt. Im Oktober 1911 traf der
    Curtiss-Pilot Eugene Burton Ely den Captain der US-Marine Washington Chambers,
    der angewiesen worden war, den militärischen Nutzen der Marinefliegerei zu
    erkunden. Am 14. November 1910 hob Ely von einer Plattform, die auf dem leichten
    Kreuzer USS Birmingham errichtet worden war, ab.
    Die Marineführung war stark
    beeindruckt von der Vorführung. Die US-Marine beorderte Leutnant Theodore Gordon
    Ellyson am 23. Dezember 1910 zum Flugtraining in das Glenn Curtiss Aviation Camp
    auf North Island, San Diego. Ellyson erreichte im Januar 1911 das Kamp. Nach
    gründlicher Einweisung flog Ellyson erstmals am 31. März.
    Am 8. Mai bestellte
    Captain Chambers zwei Curtiss-Doppeldecker, einer davon war die Triad. Es war
    ein Amphibienflugzeug mit Druckpropeller. Es konnte 96 km/h schnell fliegen und
    einen Passagier mitnehmen.
    Die A-1 Triad wurde das erste Flugzeug der
    US-Marine und bekam die Bezeichnung U.S. Navy Airplane No.1. Am 1. Juli 1911
    wurde die Maschine von Glenn Curtiss mit Ellyson als Passagier vom Lake Keuka
    aus geflogen. Ellyson flog noch am Abend des Tages die Maschine zweimal
    alleine.
    Am 3. Juli machte Ellyson den ersten Nachtflug der US-Marine vom
    Lake Keuka nach Hammondsport, New York. Curtiss überführte danach die zweite
    Maschine, die A-2. Am 7. September flog Ellyson von einer provisorischen
    Startrampe am Lake Keuka. Die erfolgreichen Tests sollten Starts von Flugdecks
    simulieren. Am 25. Oktober flogen Ellyson und Leutnant J. H. Towers einen
    Überlandflug von 180 km in 122 Minuten.
    Die US-Marine experimentierte danach
    mit Druckluft-Flugzeugkatapults in Annapolis. Der Versuch am 31. Juli 1912 mit
    Ellyson scheiterte allerdings. Ein Seitenwind drückte die Maschine ins Wasser
    und Ellyson konnte sich unverletzt schwimmend retten.
    Leutnant J. H. Towers
    stellte am 12. Oktober 1912 einen Dauerflugrekord mit der A-1 auf. Die Maschine
    blieb 6 Stunden, 10 Minuten und 35 Sekunden in der Luft.
    Die A-1 wurde noch
    bis 1917 als Schulflugzeug bei US-Marine verwendet.




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    Papst Franziskus

  • Am 15. September 2004 flog der Pilot Jim Poel einen Triad A-1-Nachbau auf dem
    Lake Keuka.
    Technische Daten
    Curtiss A-1 Triad:
    Kenngröße
    Daten
    Länge 8,7 m
    Flügelspannweite 11,2 m
    Tragflügelfläche 30,75

    Höhe 2,6 m
    Antrieb Ein Curtiss OX-5-V8-Motor mit 75
    PS
    Höchstgeschwindigkeit 96 km/h
    Besatzung Pilot und
    Passagier
    Fluggewicht 714 kg




    Curtiss JN-4
    Die Curtiss JN-4
    Jenny ist ein Doppeldecker, der kurz vor dem Ersten Weltkrieg vom US-Amerikaner
    Glenn Curtiss entwickelt worden war und während des Krieges als Schulflugzeug
    benutzt wurde. Sie war das erste massenproduzierte und in großen Stückzahlen
    hergestellte Flugzeug in den USA, obwohl sie technologisch keine Besonderheiten
    aufwies.



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    Bild:gemeinfrei.
    Vielleicht resultierte
    die Motivation von Curtiss zur Entwicklung der JN-4 aus den vielen tödlichen
    Unfällen unter Flugschülern, deren Zeuge er während des ersten Jahrzehnts der
    motorisierten Luftfahrt wurde. Als Curtiss mehrere Entwürfe entwickelt hatte,
    war in Europa der Krieg bereits in vollem Gange. Das Royal Flying Corps war sein
    erster Großkunde, und diese Bestellung trieb die Popularität der "Jenny" als
    Schulungsflugzeug weiter voran. Sie war dennoch nicht schnell und wendig genug,
    um als Kampfflugzeug eingesetzt zu werden. Allerdings wurden auf ihr, ab dem
    US-amerikanischen Kriegseintritt im April 1917, ca. 95 % aller US-amerikanischen
    und kanadischen Piloten geschult.
    Insgesamt wurden 6.813 Maschinen gebaut.
    1926 musste die Produktion aus Flugsicherheitsgründen eingestellt
    werden.
    Nach dem Ersten Weltkrieg wurden viele Maschinen auf dem zivilen
    Markt verkauft. Sie war z.B. das erste Flugzeug von Charles Lindbergh. Die
    geringe Geschwindigkeit und Stabilität machte sie ideal für Stunt- und
    Aerobatikdarstellungen. Einige flogen noch in den 1930er Jahren.
    Die Jenny
    war groß und langsam, ihre Steuerung reagierte recht träge. Die Vorflugkontrolle
    musste ausführlich sein, es wurde geprüft, ob alle Drähte, Streben, Stoffe und
    verschiedene andere Teile richtig befestigt waren. Selbst an kälteren Tagen
    konnte man eine Jenny gerade mal zu einem maximalen Steigflug von 122 m/min
    bewegen.


    Technische Daten:
    JN-4
    Kenngröße Daten
    Länge 8,3
    m
    Flügelspannweite 13,35 m
    Rumpfdurchmesser 4,7 m
    Antrieb Curtiss OX-5
    mit 90 PS
    Treibstoffmenge 79 l
    Höchstgeschwindigkeit 121
    km/h
    Dienstgipfelhöhe 3353 m
    Reichweite 257 km
    Besatzung 2
    Mann
    Leergewicht 662,25 kg
    max. Startgewicht 871 kg



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    Bild:gemeinfrei.




    So,ich
    hoffe,es ist euch ausgiebig genug...

    „Es ist die Krankheit der feigen Menschen, die nicht den Mut haben, direkt mit jemandem zu sprechen und hinter dem Rücken reden.“
    Papst Franziskus